Sürücülük
Trafik kurallarına uymak bir zorunluluktur. Ancak, trafiğe çıkan her sürücü, bu kurallara uymayı bir ilke olarak kabul etmelidir. Hepimiz kuralsızlığın kargaşaya yol açtığını biliriz. Ancak, trafikte kuralsızlık, kazaları, en kötüsü de yaralanma ve ölümleri beraberinde getiriyor.
"Yalnızca kuralları bilmekle, hata yapmamakla iyi sürücü olunmaz. Eğer karşındakinin yaptığı hatayı giderebiliyorsan, o zaman iyi sürücü olursun."
Bu bölümde; "iyi bir sürücünün" sahip olması gereken kimi özellik ve durumlar ele alınacak...
Faydalı Bilgiler
Virajları dönerken nelere dikkat etmeliyiz?
Bir virajı güvenli bir şekilde dönmek için özellikle bilmediğimiz yollarda, viraj öncesi direksiyon ve tekerlekler düz bir şekildeyken frene basarız, hızımızı düşürürüz, gerekiyorsa vitesimizi ufalttıktan sonra güvenli bir şekilde viraja gireriz.
Viraj içinde kesinlikle frene basma ihtiyacı hissetmeyecek bir hıza inmemizde büyük yarar var. Virajı döndükten ve direksiyonumuzu düzelttikten sonra tekrar gaza basmamız o virajı güvenli dönmemiz anlamına gelir.
Hızınızı mutlaka düşürün!!!
Virajı sağa veya sola dönerken diye değerlendirmek diye bir şey yok. Her ikisi de aynıdır. Dolayısıyla hızımıza bağlı olarak bir ağırlık transferi vardır. Bu ağırlık transferi aracın kontrolden çıkmasına neden olan bir fizik kuralıdır.
Hızımız düşükse bu fizik kuralına karşı gelmemiz daha kolay. Hızımız fazlaysa ağırlık transferi fazla olacağı için sağa veya sola viraj fark etmez, her iki virajda da aracımız savrulabilir.
Viraj dönerken aracın arka kısmı savrulursa ne yapabiliriz?
Yolda bir viraja hızlı girdik veya yol yağış ve mıcır nedeniyle kaygan; Bu tip durumlarda merkezkaç kuvveti nedeniyle aracın arkası savrulmaya başlayacaktır.
Böyle bir durumda yapılması gereken şey daima direksiyonu aracın kaydığı istikametin aksi yönde çevirip kontra vermektir. Bu direksiyon hareketiyle aracın kayması durdurulabilir.Kayma durduktan sonra direksiyonu eski konumuna getirerek doğru istikamete doğru gidebiliriz.
Hata virajda değil, sizde!!!
Örneğin sağa virajda, aracımız sağa dönerken, arkası sola doğru kaymaya başlayacaktır. Böyle bir durumda yapılması gereken şey direksiyonu sola doğru çevirmek yani kontra vermek. Aracın kayması bittikten sonra tekrar eski konumuna getirerek doğru istikamete gitmek.Ancak aracımız virajda herhangi bir şekilde sağa ve sola savruluyorsa şunu unutmayın ki siz bir hata yaptınız; riskli bir viraja hızlı girdiniz.
Viraja girdik, direksiyonu çevirdik ve aracımız istediğimiz istikamete dönmüyor. Demek ki aracımız önden kaymaya başladı.Böyle bir durumda yapılacak tek şey hızlı bir şekilde ayağımızı gazdan kaldırmak, asla frene veya gaza basmamak ve aracın dönmesini beklemektir. Gaza veya frene bastığımızda araç yine viraj dışına doğru gitmeye devam edecektir.
Buzlu zeminde araç kullanırken nelere dikkat etmek gerekir?
Kış şartlarını gördüğümüz zaman mutlaka hızımızı azaltıyoruz. Çünkü artık tutunma çok az. Özellikle kışın don olacağını düşünürsek hava şartları sertleştiği zaman daha da riskli bir zemin bizi bekler.
Fren mesafesi iki katına çıkar!!!
Böyle durumlarda yapılacak tek şey hızımızı mutlaka aşağı çekmek ve takip mesafemizi artırmak. Çünkü frene bastığımızda zeminde tutunma olmayacağı için durma mesafemiz bazen iki katına kadar çıkabilir.
Dolayısıyla öndeki araca yaklaşmıyoruz, arkamızdan gelen ve bize yaklaşan araç varsa ise sağ şeride geçip bizi geçmesine izin veriyoruz.
Buzlu zeminde ve yüksek hızda önünüze ani bir engel çıktığı an sizin için artık yapacak hiçbir şey kalmamış demektir. Frene de bassanız, aracınızın ABS sistemi dahi olsa sizin o engelden kaçma şansınız çok düşüktür. Onun için kaygan ve buzlu zeminlerde mutlaka çok yavaş gidiyoruz.
Yağmurlu zeminde araç kullanırken nelere dikkat etmeliyiz?
Biliyorsunuz yazın araç kullanan sürücüler zemin ıslak ve kaygan olmadığı için daha kısa mesafede durma alışkanlıkları elde ederler. Ancak özellikle İstanbul trafiğinde yağmur düştüğü an birçok trafik kazası olur.
Sürücüler kuru zemine alıştıkları ve yakın takip yaptıkları için yağmur, kar, buz veya mıcır nedeniyle kayganlaşan yollar tehlike yaratır. Böyle zeminlerde fren mesafesi uzayacağı için kazalar kaçınılmaz hale gelir.
Takip mesafenizi artırın!!!
Dolayısıyla yağmurlu ve kaygan zeminli şartlarda fren mesafemizin de uzayacağını unutmuyoruz ve bu nedenle muhakkak takip mesafemizi artırarak öndeki aracı takip ediyoruz.Yağmurlu havalarda yollarımızdaki altyapı eksikliği nedeniyle göllenmeler olabiliyor. Şayet bu göllenmelere hızlı bir şekilde girerseniz aracınızın lastiğiyle yolun teması su nedeniyle kesiliyor. Biz buna aquaplaning yani su üzerinde yüzmek diyoruz.
Yoldaki su tehlike demektir!!!
Böyle bir anda yapılacak hiçbir şey kalmıyor. Sadece sudan sağlıklı bir şekilde çıkmak için dua edeceksiniz. Gaz, fren, veya direksiyonla ilgili herhangi bir işlem yapmayacaksınız.Aracınız zaten ağırlık istikametine gideceği için direksiyonunuzun son noktasındaki çevirme pozisyonu ne ise sudan o şekilde geçmenizde yarar var.
Yakıt tasarrufu için yoğun trafikte nasıl araba kullanmak gerekir?
Yakıt tasarrufu sağlamak için öncelikle trafiğin yoğun olduğu saatlerde trafiğe çıkmamak tabii ki temel prensip. Gideceğimiz istikamete doğru, boş olduğunu bildiğimiz yan yollar varsa kullanmakta yarar var.
Güvenli Sürüşe Giriş
Sürücü belgenizi aldınız. Artık trafiğe çıkmaya hazırsınız. O halde, "karayolu"nun trafik için kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlar olduğunu lütfen unutmayalım.
Trafiğe çıkmak ciddi bir karardır. Sürücü belgesi almış olmak bunun ilk koşulu olsa da, deneyimsizlikler trafiği aksatmamalıdır. Bu nedenle deneyimsiz sürücüler, trafiğin az olduğu saatler ve güzergahları seçmeli, deneyim biraz daha arttığında yoğun trafiğe girilmelidir.
Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanma
Birçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğunun bilincinde ve farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın da en az alkollü araç kullanmak kadar tehlikeli olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi sürücülük performansını olumsuz etkilemekte ve ciddi trafik kazalarına neden olmaktadır.
ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verilerine göre yorgun ve uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık 100.000 kaza (tüm kazaların % 1.5'i) ve yılda yaklaşık 1500 ölüm (tüm ölümlü kazaların % 4'ü) meydana gelmektedir. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak (%22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir(Sönmez, 1999)
Direksiyon Başında Yorgunluk ve Uyku Belirtileri
Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işaretleri vardır. Bunlar,
Gözlerin karıncalanması
Ensede gerginlik
Sırt ağrıları
Esneme
Başı dik tutmakta güçlük çekilmesi
Gözleri belirli bir noktaya odaklamada güçlük çekilmesi
Trafik işaretlerinin atlanması ya da hatırlanmaması
Sürücü Yorgunluğunu Etkileyen Faktörler
Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücüler hangi nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına geçmektedirler? Bu alanda yapılan araştırmalar incelendiğinde, uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup altında toplandığı görülmektedir.
- Zaman
Günün hangi saatlerinde ve ne kadar süreyle araç kullanıldığı yorgunluğu ve uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak görülmektedir. Araştırma bulgularına göre, 8-9 saatten fazla araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılmasına bağlı ciddi sorunlar başlamakta, sürücülük performansı olumsuz etkilenmekte ve kaza riski önemli ölçüde artmaktadır. Özellikle kamyon sürücülerinin yorgunluğa ve uykusuzluğa bağlı kazalara daha yatkın oldukları görülmektedir . Her yıl katedilen mesafeye ek olarak, birçok kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun olduğu zamanda, gece araç kullanmaktadır. Ülkemizde, karayolu ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki payının %90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise % 95 olduğu ve ölümlü trafik kazalarının % 13.9' unun ağır vasıta kazaları olduğu göz önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta sürücülerinin önemli bir risk grubu oluşturulduğu anlaşılmaktadır. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak ( %22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir (Sönmez, 1999).
- Direksiyon başına geçmeden önce uykusuz kalmak ya da yeterli uyku uyumamak
Araştırmalar göstermektedir ki, genelde ortalama 16 saatten fazla uykusuz kalma sonucunda sürüş performansında önemli derecede bozulmalar başlamakta ve trafik güvenliği açısından da ciddi tehlikeler başlamaktadır. Bir araştırmada kazaya sebebiyet veren sürücülerin aynı kazaya karışan diğer sürücülere göre kaza öncesi uyku sürelerinin daha kısa olduğu bulunmuştur.
- Uyku bozukluğu
Ağır vasıta sürücülerinde görülme sıklığı daha fazla olan çeşitli sağlık sorunlarına bağlı (uyku apne sendromu ve narkolepsi gibi) uyku bozuklukları, sürücülerin direksiyon başında uyuya kalmasına neden olmakta ve trafik güvenliği açısından ciddi tehlikeler oluşturmaktadır
- Çevresel faktörler
Yolların monoton olması, uyarıcı önlemlerin alınmamış olması, iklim koşullarının elverişsiz olması ya da sürücülerin ihtiyaç duyduklarında dinlenme ve uyku molalarına olanak sağlayacak tesis veya mola yerlerinin bulunmayışını da yorgunluğu artıran önemli faktörler arasında sayabiliriz. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi'nin Hacettepe Üniversitesi ile ortaklaşa yapmış olduğu, ağır vasıta sürücülerinin yaşam ve çalışma koşullarına ilişkin araştırmaya göre, araştırmaya katılan kamyon, otobüs ve çekici sürücülerinin yaklaşık yirmide biri uyuyacak ve yemek yiyecek yer bulma , onda biri temizlik-tuvalet-şahsi bakım ve haberleşme ihtiyacının giderilmesi, üçte biri ise araçların küçük arızalarını gidermek için uygun yer bulmada sorun yaşadıklarını belirtmişlerdir.
Uykusuzluğun Performans Üzerindeki Etkileri
Uykusuzluk, kişilerin güvenli sürüş için kritik olan performanslarını olumsuz yönde etkilediğinden en önemli kaza nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkmaktadır. ( Dinges ve Kribbs, 1991). Peters ve arkadaşlarının yaptığı bir araştırmada, aşamalı uyku yoksunluğunun, simülasyonlu sürücü performansı üzerindeki etkilerine ve kaza oranlarına bakılmış ve uykusuzluğun yoldan çıkma kazalarına neden olan anlamlı bir faktör olduğu görülmüştür.Kaza oranlarında, orta düzeyde bir uyku kısıtlamasından sonra(4 saat) küçük bir artış, uyku kısıtlamasının artmasıyla birlikte, ciddi artışlar görülmüştür. Bu çalışma sonucunda, 36 ve 60 saat uyanık kalma durumunda, trafik güvenliği açısından çok ciddi tehlikelerin ortaya çıktığı görülmektedir.
Laboratuar ortamında ve araç içi çalışmalarda belirlenen etkiler şunlardır
DAHA YAVAŞ TEPKİ ZAMANI: Uykusuzluk, optimum tepki zamanlarını azaltmakta ve orta derecede uykulu kişilerde performansı azaltarak, tehlike anında zamanında durabilmelerini engellemektedir(Dinges,1995).
Tepki zamanındaki çok hafif yavaşlamalar ise, özellikle yüksek hızlarda kaza riskleri üzerinde derin bir etki yaratabilmektedir.
GENEL DİKKAT DÜZEYİNİN AZALMASI: Sürücüler yaşları ve fiziksel durumları ne olursa olsun, her 90-120 dakikada bir dikkat azalmasına maruz kalırlar. Uykusuzluk ise dikkat azalmasını artıran en önemli etkenlerden biridir. Bununla birlikte, sürücülük gibi dikkate dayalı işlemlerdeki performans uykusuzluğa bağlı olarak düşmekte, tepkisizlik süreleri veya gecikmiş tepkilerin oranı artmaktadır. ( Haroldsson ve diğ., 1990;
Kribs ve Dinges, 1994 ). Uyku ihtiyacı olan kişi direksiyonda daha çabuk yorulmakta, zamanla dikkati azalmakta ve direksiyon başında uyuya kalarak kazaya neden olabilmektedir.
BİLGİ İŞLEMEDE BOZUKLUK: Bilgiyi işleme ve birleştirme işlemleri daha uzun sürmekte, kısa süreli bellek doğruluğu azalmakta ve performans düşmektedir. (Dinges, 1995). Özetle, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi, tepki zamanı, dikkat, algılama, muhakeme ve koordinasyon gibi zihinsel ve psikomotor becerileri olumsuz yönde etkilemekte ve kazaya neden olmaktadır. Diğer bir ifadeyle, uykulu ve yorgun bir sürücü, çevreden gelen bilgileri uyanık bir sürücüyle aynı hızda ve aynı doğrulukta algılayamamakta, değerlendirememekte ve tehlike anında kazayı önleyebilmek için yeterince hızlı tepki verememektedir. Uykusuzluk ve yorgunluğun sürüş performansı üzerine etkilerinin alkolün etkileriyle karşılaştırıldığı bir araştırmada, deneklerin bir bölümü 28 saat uyanık tutulmuşlar, diğerlerine ise kanlarındaki alkol oranı 0.1 promile ulaşıncaya dek her yarım saatte bir alkol verilmiş ve her yarım saate bir el-göz koordinasyon testi uygulanmıştır. 28 saat uykusuz kalan deneklerin koordinasyon düzeyleri, 0.1 promil oranında alkol alan deneklerinkine, 17 saat uykusuz kalanların ise 0.5 promil oranında alkol alanlarınkine eşdeğer düzeyde bozuk çıkmıştır (NSF, National Campaign on Drowsy Driving,1993).
Yorgunluk ve Uykusuzluğa Bağlı Kazalar En Çok Kimleri Tehdit Eder?
Özelikle ağır vasıta sürücüleri olmak üzere, dinlenmeden uzun süre araç kullanan sürücüler
Sık sık gece yolculuğu yapanlaruyku bozukluğu olan kişiler (kronik uykusuzluk, narkolepsi veya uyku apnesi gibi gündüz aşırı derecede uykusuzluk yaratan bozukluklar)
Uyku getiren ilaç kullanan veya alkolün etkisinde araç kullananlar
Vardiya sistemiyle çalışanlar
Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanmaya Bağlı Kazaların Genel Özellikleri
Uykusuzluğu , alkole bağlı kazaların aksine, kaza mahallinde ölçebilecek kan, nefes testi gibi objektif ölçme yöntemleri henüz mevcut değildir. Bu nedenle, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalarla ilgili değerlendirmeler , sübjektif bulgulara, polis kaza tespit raporlarına ya da sürücülerin kendi beyanlarına dayanmaktadır. Bu değerlendirmeler ışığında ortaya çıkan uykusuz ve yorgun araç kullanmaya bağlı kazaların genel özellikleri aşağıda sıralanmıştır;
KAZANIN GECE GEÇ SAATLERDE MEYDANA GELMESİ: Günün saati sürücü yorgunluğunu ve dikkatini etkileyen en tutarlı etkendir. Sürücü yorgunluğu gece sürüşünde gündüze oranla çok daha yüksek düzeydedir( Lavie,1998) Uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalar, ağırlıklı olarak gece yarısından sonra meydana gelmektedir. Uykusuzluğa bağlı kaza riski, hem genç sürücülerde( 25 yaş ve altı) hem de 26-45 yaş sürücülerde gece saatlerinde artış göstermektedir. Ancak, 65 yaş üzerindeki sürücülerin öğleden sonra kaza riski daha fazladır (Pack ve ark.,1995; Wang, Knipling, Goodman,1996).
AĞIR KAZA OLMASI: Uykusuzluğa bağlı trafik kazalarında muhtemelen yüksek hız, gecikmiş tepki zamanıyla birleştiği için, ağır yaralanma ve ölümler çok daha fazla görülmektedir. Pack (1995) ve Maycock (1996) en ciddi kazaların büyük oranda uykusuzluğa bağlı olduğu sonucuna varmışlardır.
KAZAYA KARIŞAN TEK ARACIN OLMASI VE ARACIN YOLDAN ÇIKMASI: ABD ( Kuzey Carolina) Polis kaza raporlarının analizi sonucunda, alkol temelli olmayan uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların büyük oranında yoldan çıkan tek aracın olduğu görülmüştür (Pack ve ark., 1995).
KAZANIN HIZ LİMİTİNİN YÜKSEK OLDUĞU YOLLARDA MEYDANA GELMİŞ OLMASI: NHTSA verileri, uykusuzluğa veya yorgunluğa bağlı kazaların hız limitlerinin yüksek olduğu karayollarında meydana geldiğini göstermektedir. Pack ve ark.(1995), uykusuzluğa bağlı kazaların daha çok hız limitinin yüksek olduğu yollarda meydana gelmesini gecikmiş tepki zamanıyla açıklamaktadırlar.
SÜRÜCÜNÜN KAZAYI ÖNLEYEBİLMEK İÇİN HERHANGİ BİR GİRİŞİMDE BULUNAMAMIŞ OLMASI: Kaza verileri, uykulu sürücülerin kazayı önleyici bir harekette bulunma olasılıklarının oldukça
düşük olduğunu ortaya koymaktadır (Wang, Knipling, Goodman, 1996).
SÜRÜCÜNÜN ARAÇTA YALNIZ OLMASI: Kaza araştırmalarına göre, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların yaklaşık %80'ninde sürücünün araçta yalnız olduğu saptanmıştır( Mc. Carlt ve diğ.,1996)Öte yandan, direksiyon başında uyuya kalan ancak,kaza yapmayan sürücülerin ise araçta yalnız olmadıkları görülmüştür (Wilkins ve ark.,1997)
Alınacak Önlemler ve Öneriler
Uykusuz ve yorgun araç kullanmaya karşı alınacak önlemler ya doğrudan uykusuz araç kullanmamayı amaçlayan ya da uykusuzluk meydana geldikten sonraki durumu düzeltmeye yöneliktir. Yeterli uyku uyuyarak uykusuzluğu önlemek herhangi bir telafi edici önlemden hem daha kolaydır hem de daha etkilidir. Uyku geldikten sonra alınan önlemlerin etkisi çok fazla sürmemektedir. En fazla sürücülerin uyuyabilecek bir yer bulmalarına yetecek kadar bir süre için etkili olabilmektedir.
Kafein alımı, radyo dinlemek, araçtan inip kısa bir yürüyüş yapmak, camı açmak vb gibi geçici önlemler kesinlikle iyi bir uyku alışkanlığının yerini almamalı ve uykusuz sürücülerin varacakları yere güvenle varmalarını sağlayacak etkili stratejiler olarak algılanmamalıdır.
Direksiyon Başına Geçmeden Önce
Uykusuzluğa neden olan hastalıkların tedavi edilmesi
Yeterli uyku uyumak için zamanın iyi planlanması
Uykulu iken yasal limitin altında bile alkol alınmaması
Gece saat 12 ile sabah saat 6 arası mümkün olduğunca araç kullanılmaması · uyku getirici ve uyuşturucu etkisi olan ilaç tedavisi süresince araç kullanılmaması
Direksiyon Başındayken
Uzun süreli araç kullanırken düzenli aralıklarla dinlenme molaları verilmesigünde ortalama 8-9 saatten fazla araç kullanılmaması
Yorgun ve uykusuz hissedilmesi halinde araç kullanmayı bırakıp, uygun bir yerde yeterli uykuyu alıncaya kadar uyunması
Yola devam etmeden önce kısa bir uyku molası verilmesi: 15-20 dakikalık uyku molalarının performansı artırdığı görülmüştür (Horne&Reyner, 1995; Dinges ve ark., 1987; Philip ve ark.,1997). Laboratuar ortamında yapılan bir araştırmada, 35 saat süresince her altı saatte bir verilen uyku molalarının performansı sürdürmekte etkili olduğu bulunmuştur.Bazı araştırma sonuçları, Kahve, çay veya kola gibi kafein içeren uyarıcıların, uykulu kişilerde dikkati artırdığını göstermektedir (Regina ve ark., 1974; Lumley ve ark., 1987;Griffiths ve ark., 1990; Lorist ve ark.,1994).. Örneğin,uzun süreli sürüş işleminde, kafeinin, yorgunluğun gelişmesindeki etkilerine bakıldığı bir araştırmada, 200 mg (2-3 fincan kahve) kafeinin, yorgunluğun belirtilerini azalttığı ve genel performansı artırdığı bulunmuştur (Gibson, Mascard&Starmer,1995). Ancak, kafeinin performans üzerinde deneylerle kanıtlanmış etkileri bulunmakla birlikte , bu etkilerin kısa süreli olduğu ve sadece uygun bir yer bulup dinleninceye kadar işe yarayabileceği ve uykusuzluğu gidermenin en etkili yolunun sadece uyumak olduğu gerçeği göz ardı edilmemelidir.
Emniyet Kemeri Neden Gereklidir?
Emniyet kemerlerinin yararları, kaza kategorilerinin hepsinde görülmektedir. Fakat ölüm ve ağır yaralanmanın en çok meydana geldiği çarpma/çarpışma kazalarındaki yararları daha dikkat çekicidir.
Çarpma sonucu savrulan bir eşya da olsa insan bedeni de olsa eninde sonunda bir engelle durdurulur. Bir çarpma anında araç saniyenin ilk on salisesinde durmakta ise de eğer emniyet kemeri takılı değilse direksiyon, kontrol paneli ya da ön cam tarafından durdurulana kadar araç içindeki eşyalar ve araçta bulunan kişilerin bedenleri aynı hızdaki hareketlerine devam edeceklerdir.
Oysa doğru takılmış bir emniyet kemeri insan bedenini
Çarpma etkisiyle vücutta meydana gelen sarsıntının kademe kademe azalmasını sağlayarak,
Kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara yönelterek,
Çarpma etkisinin vücutta tek noktada toplanmayıp dağılmasını sağlayarak,
Çarpma/çarpışma anında koltuktan fırlamayı engelleyerek,
Hassas ve en önemli organların yer aldığı kafa ve omuriliğin herhangi bir yere çarpmasını önleyerek korumaktadır.
Emniyet Kemeri'nin Etkileri Hakkında Bazı Çarpıcı Araştırma Sonuçları
Üç noktalı emniyet kemerleri, otomobilde seyahat edenlerin ağır yaralanma risklerini % 45 kamyonetlerde de % 60 oranında azalmaktadır.
Ölümlü kazalarda emniyet kemeri kullananların % 24.8'i hiç zarar görmeden kazayı atlatırken, emniyet kemeri kullanmayanlarda bu oran % 6.3'tür.
İleri düzey araştırmalarda arka koltukta emniyet kemeri kullanımının, arka koltukta meydana gelen ölüm ve yaralanmaların 2/3'nün ve ön koltukta ölümlerin ise % 6'sını önlediği saptanmıştır. Bütün ağır yaralanmalarda ise, arka koltuk emniyet kemerleri yaralanmanın şiddetini % 50 oranında azaltmaktadır.
TRL (İngiltere Ulaşım Araştırma Laboratuarı) analizleri, ön koltuk yolcularının tamamına yakınının emniyet kemeri takmasına karşılık, daha düşük oranda emniyet kemeri kullanan arka koltuk yolcularının yaralanma riskinin 2 kat, fırlatılma riskinin ise 7 kat daha fazla olduğu ortaya koymuştur. Emniyet kemeri takmamış arka koltuk yolcuları en çok kafa, yüz ve boyun zedelenmelerine maruz kalmaktadır. Arka koltuk yolcularının en büyük yaralanma nedeni fırlatılmadır.
Genel bir ifade ile belirtecek olursak emniyet kemeri kullanımının zorunlu olduğu ülkelerdeki ölüm ve yaralanma oranları, kullanımın zorunlu olmadığı ülkelere göre % 40 daha azdır.
Avustralya'nın bir eyaleti olan Viktorya'da emniyet kemeri kullanımı 1970 yılında zorunlu hale getirilmiştir. Bundan 4 yıl sonra 1974 istatistiklerinde ölümlerde % 37'lik azalma, yaralanmalarda % 41'lik azalma ve omurilik zedelenmelerinde ise % 27'lik azalma meydana gelmiştir.
1995'te Amerika'da ise emniyet kemerleri 9.797, hava yastıkları 475, çocuk koruma sistemleri ise 279 kişinin hayatını kurtarmıştır. Kanada'da, 1989'dan bu yana emniyet kemerleri 2.400 kişinin hayatını, 55.000 kişinin yaralanmasını önlemiş, sosyal ve sağlık maliyetlerinde 3 milyon dolar tasarruf sağlamıştır. Yine aynı ülkede ise 1995 yılında ölümlü kazalarda, koruma sistemi kullanmayanların (Emniyet kemeri, araç çocuk koltuğu vs.) % 25'i aracın dışına fırlatılmıştır.
Bu özelliklerine rağmen bir çok kişi emniyet kemerlerini çeşitli nedenlerle kullanmayı gereksiz ya da sakıncalı bulmaktadır.
İşte bazı bahaneler ve bazı bilgiler
"Kısa yolculuklarda emniyet kemeri hiçbir işe yaramaz..."
Aslında emniyet kemeri kullanmamızı en çok gerektiren bu süre ve bu mesafedir. Çünkü ölümlü trafik kazalarının % 80'i evinize 30-35 km uzaklıkta ve 55-60 km/h hızın altında gerçekleşmektedir. Ayrıca trafik kazası ölümlerinin % 35'i şehir içinde ve büyük olasılıkla günlük güzergahlar üzerinde meydana gelmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü'nce 1999 yılında Ankara'da trafik yoğunluğunun fazla olduğu 27 kavşakta gözlem yoluyla yapılan bir araştırmada, 40.587 özel araç sürücüsünden 8.557'sinin (%21,08) emniyet kemeri kullandığı tespit edilmiştir. Bu çalışmada, arka koltukta oturan hiçbir yolcunun emniyet kemeri kullanmadığı rapor edilmiştir. EGM kaza istatistiklerinde 2001 yılında meydana gelen kazaların %88.79'unun yerleşim alanları içinde meydana geldiği ve yaralanmaların %66.03'ünün, ölümlerin ise %44.31'inin bu kazalar sonucu ortaya çıktığı görülmektedir (Bu verilere Jandarma tarafından denetlenen kırsal alan kaza istatistikleri dahil değildir).
"Emniyet kemeri düşük hızla seyir halindeyken pek işe yaramaz..."
Emniyet kemeri kullanmıyorsanız, 30 km/s hızda çarptığınızda bile, ağır yaralanma riski çok fazladır. Emniyet kemeri takmamış yaralıların % 70'i, 50 km/s'dan daha düşük bir hızda yol alırken yaralanmıştır. 50 km/s hızdaki bir çarpma, 4. kattan düşmeyle eşdeğerdir!
"Kaza yapmam, ben iyi bir sürücüyüm..."
İyi sürücülüğünüz sizin kaza yapmamanızı sağlayabilir, ama kötü bir sürücünün size çarpmayacağından emin misiniz?
"Kazada durumunda çarpma etkisini azaltabilecek güçteyim, direksiyona ya da kapı kollarına tutunurum..."
Bunu yapmak için saniyenin dilimlerini kullanabilseniz dahi, çarpma etkisi kendinizi frenlemek için kullandığınız kol ve bacaklarınızı kırıp, parçalayabilir. Çünkü kol kasları 25 kg'ın üzerindeki bir güce pek dayanamaz. Oysa, bir duvara 50 km/h hızla çarpma esnasında iki tonu geçen bir etki oluşur ki buna engel olmak için 75 kg güç gerekir. Emniyet kemeri 2,5-3 tonluk bir etkiye direnebilecek şekilde tasarlanmıştır. Tutunabileceğiniz yerler bunlar için tasarlanmamıştır. Kemerin bağlanmaması durumunda, vücut ya ön cama ya da araç içinde bir yere fırlar. Ve bu durumda, tutunmak veya bir çocuğu kollarından tutarak korumak imkansızdır.
"Aracımdan dışarı fırlamayı tercih ederim..."
İstatistiksel olarak, kaza anında en iyi yerin aracınızın içi olduğu ispatlanmıştır. Aracın dışına fırlatılma durumunda, ölüm riskiniz 25 kat daha fazladır. Araçtan fırladığınızda yumuşak ve yeşil çimlerin üzerine mi düşeceğinizi sanıyorsunuz? Bir trafik kazasında araçtan hiçbir engele çarpmadan fırlamak neredeyse imkansızdır. Fırlama ile aracınızın ön camına, kaldırıma, kendi aracınıza veya başka bir araca çarpabilirsiniz. Emniyet kemeri araçta kalmanızı sağlayan ve sizi hayata bağlayan tek bağdır.
"Emniyet kemerinin kaza anında beni araç içerisinde kilitlemesinden korkuyorum..."
Kazaların çok az (% 0.5) bir kısmını oluşturan yanma ve suya dalma durumlarında panik içinde dışarı çıkmanız gerektiğinde dahi emniyet kemerinin fonksiyonu büyüktür. Çünkü aracın içinde sağa sola fırlatılıp bilincinizi kaybetmeyeceğiniz için dışarı çıkmak çok daha kolay ve çabuk olacaktır. Emniyet kemeri takanların, yangın durumunda yaşama şansı 5 kat, suya batma durumlarında ise 3 kat daha fazladır. Ayrıca kemerin sıkışma durumu çok ender bir durumdur. Bu güne kadar bilimsel incelemelerde ve kaza soruşturmalarının hiç birinde ortaya çıkmamıştır.
"Emniyet kemeri rahatsız ediyor..."
Aslında modern emniyet kemerleri oldukça rahattır. Bir çoğu da istediğiniz gibi hareket etmenize izin vermekte ve kaza anında otomatik olarak kilitlenmektedir. Bazılarının ise omuz yönünden gelen kayışını istediğimiz ölçüde gevşetebilirsiniz. Diğerlerinde de sizi fazla sıkmayacak derecede gevşetme payları bırakılmıştır. Emniyet kemeri bedeninize uymuyorsa, aracınıza daha genişini monte ettirebilir veya araç alırken böyle bir tercihte bulunabilirsiniz. Emniyet kemerlerinin rahatsız edici bulunmasının diğer bir sebebi ise onları kullanmaya alışmamış olmamızdır. Emniyet kemeri kullanımı bir tutum haline geldikten sonra insanlar emniyet kemerini rahatsız edici bulmamaktadır. Emniyet kemeri rahatsız edici olsa bile bu durum trafik kazası sonucu sakatlanan bir kişinin durumuyla asla kıyaslanamaz.
"Emniyet kemerine gerek yok, hava yastığım var..."
Hava yastığı yalnızca önden şiddetli çarpmalara karşı ek bir koruyucudur. Sürücü için hava yastıkları, kemerlerle sabitlenmiş olan vücudun, baş ile direksiyon arasındaki temasını engelleyen bir tamamlayıcısıdır. Hava yastığı emniyet kemerinin etkinliğini % 40 oranında artırmaktadır ve emniyet kemerine yardımcı olmak için araca yerleştirilmiştir. Hava yastıkları yandan çarpma ve savrulmayı önlemede hiçbir zaman emniyet kemerinin yerini tutamaz.
"Benim böyle bir şeyle karşılaşma ihtimalim oldukça düşük, bunlar diğer insanların başına gelir."
Bu bizim hayata bakış açımızdır. Kazaların sadece diğer insanların başına geldiğini düşünmek bizi rahatlatır. Ancak gözardı edilmemesi gereken gerçekler de vardır. Örneğin; her üç insandan biri hayatlarının herhangi bir zamanında meydana gelen bir araç çarpışması kazasında yaralanmaktadır. Bunun ne zaman başımıza geleceğini tahmin edemeyiz.
"Hamileler için emniyet kemeri sakıncalı olabilir..."
Motorlu araç kazalarında ceninin ölümü annenin de ölümüne yolaçabilir. Doğmamış çocuğunuza sağlayacağınız en güzel koruma üç noktalı emniyet kemerini kullanmanızdır. Bel hizasındaki şerit çıkıntı oluşturan hamile karnının alt kısmından, karına baskı yapmayacak şekilde geçmelidir. Omuzdan gelen şerit ise normal kullanımdaki gibi göğüs kafesi üzerinden çapraz ve normale göre daha gevşek şekilde geçmelidir. Emniyet kemerinin her iki şeridi de doğru kullanılıyorsa, cenin için hiçbir risk oluşturmaz ve hem annenin hem de bebeğin güvenliği sağlanmış olur.
"Emniyet kemeri benim problemim, başkalarını ilgilendirmez..."
Dünyada ve Ülkemizde Emniyet Kemerinin Tarihçesi
Bir emniyet kemerinin temel işlevi çarpma anında oluşabilecek etkileri vücudun daha güçlü bölgelerine yönlendirerek ölüm ve yaralanma riskini azaltmaktır. Bu açıdan emniyet kemerleri kaza önleyici değil, başta kafa ve göğüs yaralanmaları olmak üzere olası bazı yaralanma türlerine karşı geliştirilmiş koruyucu düzeneklerdir.
Emniyet kemerine bir güvenlik unsuru olarak gerek duyulmasının, keşfedilmesinin ve tüm araçlarda temel bir güvenlik donanımı olarak kabul görmesinin kendine özgü bir tarihçesi vardır. Bu sürecin incelenmesi dünyada giderek gelişen "trafik güvenliği" anlayışının geçirdiği evrelerin anlaşılmasına da ışık tutabilir. Trafik güvenliğinin önemini daha erken dönemlerde kavrayan ve bu anlayış doğrultusunda düzenlemeler yaparak uygulayan ülkelerin bu alandaki kazanımları tartışma götürmez bir biçimde ortadadır.
Dünyadaki bu gelişim sürecine, ilgili yasaların yürürlüğe konduğu dönemleri belirterek ülkemizi de dahil ettiğimizde kronolojik açıdan hangi noktada bulunduğumuzu değerlendirmek biraz daha kolaylaşmaktadır. Ancak hiç kuşku yok ki gerçek kazanımlarımız emniyet kemeri ve diğer güvenlik donanımlarının kullanımının yaygınlaşması sayesinde gerçekleşecektir.
Dünyada uygun emniyet kemeri tasarımlarından, bunların hangi araçlarda kullanılacağına ilişkin yasaların yürürlüğe konmasına kadar geçirilen aşamalar kabaca izlendiğinde bile, özel araçlarda kullanımı tercihe bağlı bir aksesuar olmaktan okul otobüslerinde kullanım zorunluluğuna kadar gelindiği kolayca görülebilir. İşte bazı notlar:
1930'larda birçok Amerikalı hekim arabasına iki noktalı (araca iki noktadan bağlı) emniyet kemeri yerleştirdi ve araba üreticilerinin yeni modellere bunları yerleştirmesi için ısrar etti.
New York'ta, eyalette satılacak olan yeni araçlara emniyet kemeri takılmasının maliyeti incelendi ve reddedildi.
1985, Norveç 01/1984 tarihinden sonra tescil edilen araçlarda arka koltuk kemerlerini zorunlu hale getirdi New York arka ve ön koltuklarda emniyet kemeri kullanımını zorunlu hale getirdi (arka koltuklarda 10 yaş ve yukarısı için).
1987'de New York, 1992'de New Jersey okul servislerinde kullanılan otobüslerde emniyet kemerini zorunlu hale getiren ilk eyalet oldu.
Türkiye'de Emniyet Kemeri Mevzuatı
(b) bendi: "Otomobil ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazı taşıtlarında sürücüsü ile ön ve arka koltuklarda, minibüslerde ise sürücüsü ile yanında oturan yolcuların; kamyon, kamyonet ve çekicilerde sürücü ve sürücü yanındaki koltuklarda; şehirlerarası otobüslerde (sınıf III) arka koltuklar hariç olmak üzere, sürücüsü dahil en ön ve önünde boşluk olan arka koltuklarda, önünde boşluk olan kapı önü koltuklarında; iki katlı şehirlerarası otobüslerde merdiven önü, en ön ve önünde boşluk olan en arka koltuklarda, masa etrafında buluna koltuklardan aracın gidiş yönüne doğru olanlarda oturan yolcular için emniyet kemeri, bulundurulması ve kullanılması mecburidir."
(d) bendi: "(b) bendinde sayılan taşıtlarda sürücü yanındaki ön koltukta on (10) yaşından küçük çocukların taşınması yasaktır."
Cep Telefonu Kullanmak ve Kaza Riski
Araç kullanırken cep telefonuyla arama yapmak, çalan telefona cevap vermek, numara çevirmek gibi davranışlar sürücünün dikkatinin dağılmasına, konsantrasyonunun bozulmasına neden olarak kazaya yol açabilir. Aracın güvenli bir biçimde yol alması her şeyden önce sürücünün sorumluluğu altındadır. Bu nedenle bütün sürücüler aracı kontrol etmesini güçleştiren bu durumları öğrenerek kaza riskini azaltmaya yönelik önlemler alabilirler. Araç içinde cep telefonunu kapalı tutmak bu açıdan en etkili önlemdir.
Cep telefonlarının kullanımı sırasında sürücüler daha fazla hata yapmakta, bazı tehlikeli durumların ya hiç farkına varamamakta ya da önlem almakta geç kalmaktadırlar. Yapılan bir araştırmaya göre bu gecikme çevresel koşullara, aracın o andaki hızına ve sürücünün yaşına bağlı olarak 0.6 saniyeden 0.9 saniyeye kadar artabilmektedir. Saatte 60 km hızla giden bir otomobilin sürücüsünün frene basmasının bu kadar gecikmesi durma mesafesinin 15 metre daha artması demektir.
Aynı araştırmada cep telefonuyla konuşan bir sürücünün çevresindeki tehlikeli durumların bazılarını hiç fark edemediği görülmüştür. Buna göre sürücülerin basit bir arama yaparken %20, zihni çok fazla meşgul eden bir görüşme yaparken ise %29 olasılıkla tehlikeli bir durumu gözden kaçırabileceği bulunmuştur.
Cep telefonunu kullanımı yalnızca numara çevirirken ya da konuşurken değil, telefon beklerken ve görüşme bittikten sonraki süre içinde bile kaza riskini arttırıcı bir etki yapmaktadır. 699 sürücü üzerinde yapılan bir başka araştırmada görüşme bittikten sonraki 5 dakika içinde kaza olasılığının 4.8 kat, 15 dakika içinde ise 1.3 kat daha fazla olduğu bulunmuştur.
Bir çok araştırmada doğrulanan başka bir bulgu ise, ele alınmadan kullanılan araca bağlı telefonların kaza riski açısından hiç bir yarar sağlamamasıdır. Çünkü, sürücü için dikkat dağıtıcı olan yönü telefonun fiziksel özellikleri değil, konuşmanın yoğunluğudur.
Araştırmalarda sıkça rastlanan bir başka bulgu ise, sürücülerin cep telefonu kullanırken hızlarını azaltmalarıdır. Bir anlamda sürücüler aracı kontrol etmek amacıyla olabilecek hataları telafi etmeye çalışmaktadırlar. Ancak bu daha önce belirtilen tehlikeleri ortadan kaldırmak için yeterli olmamaktadır. Cep telefonu kullanan sürücülerin tehlikeli bir durumda hiç tepki vermeme olasılığı da bulunmaktadır. Bu da %12'ye kadar ulaşabilen ve trafik güvenliği açısından göz ardı edilmemesi gereken yüksek bir orandır.
Sürücünün deneyimli olması veya cep telefonu kullanmaya alışkın olması da riski azaltmaya yetmemektedir. Hem telefon kullanmaya alışkın hem de deneyimli sürücüler oldukları halde bu kişilerin iki-üç kat daha fazla hata yaptıkları gözlenmiştir.
Son yıllarda yapılan araştırmalar cep telefonu kullanımının kişiyi fiziksel olarak meşgul etmesinden çok artan zihinsel faaliyet ve buna bağlı olarak dikkatin dağılması, konsantrasyonun bozulması nedeniyle kaza riskini arttırdığına işaret etmektedir. Bu nedenle:
Çocuk Koruma Sistemleri
Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre 2001 yılında tüm kazalar içinde ölümlü ve yaralanmalı kazalara karışan 0-15 yaş arası çocukların toplam sayısı 7413'tür. Bu sayı ölümlü ve yaralamalı kazaya karışan toplam yolcuların (sürücüler hariç) % 16.03'ünü oluşturmaktadır. Bu çocukların %32.23'ü 0-5 yaş arasındadır.
Bu ölüm ve yaralanmaların bir çoğunun çocuk koltuğu ve emniyet kemeri kullanarak önlenmesi mümkündür. Bununla birlikte birçok ebeveyn koruma sistemlerini yanlış kullanarak çocuklarını riske atmaktadırlar. Uzmanlar çocuk koltuklarının % 80-90'ının, araçlara yanlış monte edildiklerini veya yanlış kullanıldığını düşünmektedir.
Bebekler, yeni yürümeye başlamış çocuklar ve diğer çocuklar fizyolojik olarak yetişkinlerden çok farklıdır. Gençler bile sadece büyümüş çocuklardır. Çünkü boyları ve iskelet yapıları tam olarak gelişmemiştir. Bu nedenle emniyet kemerleri araç çocuk koltukları gibi yeterli ve tam anlamıyla bir koruma sağlayamazlar. Çocuk koltukları gerekli korumayı sağlayacak ekstra yapılarla tasarlanmıştır.
Çocuk koruma sistemleri hızlı çarpma etkisi esnasında "kademeli yavaşlama"yı sağlar. Doğru monte edilmiş çocuk koruma sistemleri, çarpma sonrası aracın durmasıyla, aracın mevcut hızıyla ilerleyen çocuğun bedeninin de durmasını sağlar ve başka nesnelere (insana, zemine veya diğer araçlara) olabilecek teması da engeller.
Araç çocuk koltukları, çarpma etkisini vücudun belli bir kısmına yönlendirmeyip, bu etkiyi vücudun daha güçlü bölgelerine (kalça kemiği, sırt ve omuz) dağıtarak çarpma etkisini azaltma işlevini görür.
Çocuk koruma sistemlerini karmaşık bulan bazı ebeveynler, bu sistemlerin çocuklarını sıkacağını ve rahatsız edeceğini öne sürmektedirler. Aşağıda da göreceğiniz gibi, modern çocuk koruma sistemleri basit ve çocukların hoşlanacağı şekilde dizayn edilmiş ve maksimum korumayı sağlayacak niteliktedir.
Çocuklar eğer küçük yaşlardan itibaren araç çocuk koltuğuna alışmışlarsa, büyümelerine oranla çocuk koltuğundan daha çok hoşlanmaktadırlar. Kendi özel koltuklarında bulunmak onlara inanılmaz haz vermektedir. Bu nedenle çocuk koruma sistemleri aleyhine ileri sürülen görüşler tutarsız ve yalnızca basit bahanelerdir.
Çocuk Koruma Sistemi Çeşitleri
Bebek Koltukları (1 yaşına ve 8-9 kg'a kadar olan çocuklar için): Bebek koltukları doğumdan 8-9 kg ve 1 yaşına kadar olan çocuklar için dizayn edilmiştir ve araçlara arkaya bakacak şekilde monte edilir. Bebek koltuğunun arkaya bakmasının nedeni kazalarda hassas kafa ve boyun yapısına sahip olan bebeğin daha iyi korunması içindir. Çünkü kaza anındaki çarpma etkisi bebeğin kafa ve boyun kısmına göre daha güçlü olan arka kısmına yöneltilecektir. Koltuk aynı zamanda bebeğin kafasının öne çarpmaması için ön tarafa tam dayanmamalıdır. Bu koltuklar bebeklerin kendi kendine hareket edebileceği döneme kadar kullanılmalıdır.
Hareketli Çocuk Koltukları (0-4 yaş grubu ve 0-16 kg'a kadar olan çocuklar için): 8-9 kg'mı geçen çocukların arkaya dönük veya öne bakacak şekilde taşınabilmelerini sağlayacak hareket kabiliyetine sahiptir. Bu koltuklardan bazıları 1 yaşının altındaki çocuklar için arakaya bakar durumda da kullanılmaktadır. Bu tür koltuklarda çocuklar 9 kg'dan 18 kg'a ve 4 yaşına kadar öne bakacak şekilde oturmalıdır. Daha sonra bir üst düzey koruma sistemi kullanılması önerilmektedir.
Destek Koltukları (4-8 yaş grubu ve 28-30 kg'a kadar olan çocuklar için): Bu koltuklar 4 yaşından büyük ve 28-30 kg'a kadar olan çocuklardan boy ve kilo olarak hareketli koltukları kullanamayacak ve henüz emniyet kemeri de kullanmaya hazır olmayanlar için geliştirilmiştir. Destek koltukları yalnızca çocuğu korumakla kalmaz, kemerlerin rahatça takılıp kullanılmasını ve çocuğun camdan dışarısını seyredebilmesini de sağlar. Destek koltuğunda yalnızca iki noktalı kemer varsa koruyucular kullanılmalıdır. Destek koltukları, koruyucuların iki ve üç noktalı kemerlerle birlikte kullanılabileceği şekilde tasarlanmıştır. Arkası yüksek olan destek koltuklarının, hassas kafa ve boyun yapısını daha iyi koruduğu belirlenmiştir.
Emniyet Kemerleri: Çocuğunuzun mümkün olduğunca daha uzun süre araç çocuk koltuğunda seyahat etmesini sağlayınız. Boy ve kilo olarak destek koltuğunu kullanamayacak kadar büyüdükten sonra emniyet kemeri kullandırınız. Üç noktalı emniyet kemerinin omuzdan gelen kısmı, omuz üzerinden ve göğüs kafesinden çapraz geçmeli, yüz ve boyun bölgelerine dokunmayacak şekilde ayarlanmalıdır. İki noktalı kemerler veya üç noktalı kemerlerin iki noktalı şeridi; kalçaların üst kısmında, ne çok sıkı ne de çok gevşek durumda bulunmalı, mide üzerinden geçmemelidir.
Çocuk Koruma Sistemleriyle İlgili Genel Öneriler
Bütün çocuklar için en güvenli yer arka koltuktur. Çocuk koltuğu kolayca monte edilebilecekse, çarpma noktasından en uzak yer olan arka koltuğun orta kısmına takılması tavsiye edilmektedir. Çocuklar çarpma noktasına ne kadar uzak olurlarsa o kadar güvenlidirler. (Özellikle önden çarpmalarda yaklaşık % 29 oranında daha güvenlidir.)
- 4 yaş kategorileri için dizayn edilen araç çocuk koltukları yan hava yastığı bulunan araçların ön koltuklarında kullanılmamalıdır. Kaza anında açılan hava yastığı koltuğa çarpıp, çocuğun ağır yaralanmasına hatta ölümüne bile neden olabilir.
Çocuk mutlaka ön koltukta oturtulacaksa aracın koltuğu mümkün olduğu kadar geriye çekilmelidir. (Özellikle yan hava yastığı olan araçlarda.)
Araç çocuk koltuklarının; sağa sola, arkaya öne kaymaması için, araca emniyet kemeriyle iyice sabitlenmesi gerekir.
Yeni doğmuş bebeğin bulunduğu koltuktaki kemerler en alttaki tokaya takılmalı ve tokalar da omuzda veya omuz altı hizasında bulunmalıdır. Çocuğun yaş ve kilosuna göre kemer ayarları artırılmalıdır. Kemerler omuzlar üzerinden ve ayakların arasından geçmelidir.
Plastik kemer tokalarının tam olarak takıldığından emin olunmalıdır.
Çocuk koltukları uluslar arası standartlara uygun olmalı ve uygun olduğuna dair etiketi olup olmadığına dikkat edilmelidir.
Üretici talimatları ve araçlarda kullanım kılavuzları mutlaka okunmalıdır.
Bir kazaya karışan araçtaki çocuk koltuğu kesinlikle kullanılmamalı ve değiştirilmelidir.
Hava Yastığı
Hava yastıkları önden ve öne yakın çarpmalar için tasarlanmış güvenlik donanımlarıdır. Bu tip çarpmalar yolcuların ölümünün yarısından daha fazlasına yol açmaktadır. Hava yastığı kafa ve göğüs yaralanmalarını azaltmak üzere ve çarpmanın şiddeti orta ya da ciddi düzeyde ise açılacak şekilde tasarlanmıştır.
Bu, hava yastığının yaklaşık olarak saatte 20 km'nin üzerindeki hızlarda meydana gelen çarpmalarda açılacağı anlamına gelir. Hava yastığının görevini yerine getirebilmesi için, içinde tutulduğu hazneden saatte yaklaşık 320 km'ye eşit bir hızla çıkması gerekir. Bu özellikle çocuklar olmak üzere, çok yakın oturan kişilere zarar verebilecek çok büyük bir güç anlamına gelir.
NHTSA (ABD, Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği Dairesi) tarafından yapılan bir gerçek çarpışma deneyinde emniyet kemeri ve hava yastığının birlikte kullanımının ciddi kafa çarpmalarının % 75'ini, ciddi göğüs yaralanmalarının % 66'sını önlemede etkili olduğu görülmüştür.
Ancak bu donanım aracın ön koltuğunda seyahat etmekte olan küçük çocuklar için bir tehdit oluşturmaktadır. Çalışmalar, araçta yolcular için hava yastığı olsun olmasın çocukların arka koltukta oturmalarının % 29 daha güvenli olduğunu göstermektedir. Bir otomobilde maksimum güvenlik için şu önlemlerin alınması tavsiye edilmektedir.
Ön koltukta oturan çocuklar eğer emniyet kemeri uygun olmayan bir şekilde bağlanmışsa, emniyet kemeri yoksa, doğru pozisyonda oturmuyorlarsa ya da emniyet kemerinin doğru bağlanması için boyları çok küçükse ölümcül bir risk altındadırlar. Bir çarpma anında kolayca öne fırlayabilirler ve şişen hava yastığı başlarına ya da boyunlarına şiddetle çarpabilir.
Sürücü ve tüm yetişkin yolcular, özellikle boyu 165 cm'den düşük olanlar, emniyet kemerlerini doğru bir biçimde bağlamalıdırlar ve ön koltuk yeterince geriye çekilmiş olarak seyahat etmelidirler.
Araçta hava yastığı olsa bile, bir kişi emniyet kemeri yoksa çok ciddi bir şekilde yaralanabilir ya da ölebilir. Bir çarpma anında emniyet kemeri takıyor olmak kişinin içeride bulunan şeylere çarpmasını engelleyebilir.
Hava yastığı yalnızca "tamamlayıcı bir önlem"dir. Bir başka deyişle hava yastığı, aracın ön kısmının bir yere çarpması halinde açılmak üzere tasarlanmıştır. Aracın yuvarlanması, yandan, arkadan çarpma halinde ya da düşük hızlardaki çarpışmaları için tasarlanmamışlardır.
Hava Yastığı İçin Güvenlik İpuçları
Sürücü, direksiyondan en az 25 cm mesafede olmalıdır.
Ön koltukta oturan sürücü uygun pozisyonda ve koltuk mümkün olduğunca geriye çekilmiş olarak oturmalıdır.
Emniyet kemeri her zaman ve doğru biçimde takılmış olmalıdır.
Hava yastığı ön koltukta oturan çocuklar için ölümcül bir risk taşır. Ancak ön koltukta hava yastığının olmaması burayı 12 yaşın altındaki çocuklar için güvenli bir yer haline getirmez. Önde hava yastığı olmasa bile 12 yaşın altındaki çocuklar arka koltukta daha güvendedirler.
Eğer direksiyonunuz ayarlanabiliyorsa başınıza doğru değil göğsünüze doğru konumlandırınız.
Psiko - Teknik Değerlendirme Nedir?
Çalışma psikolojisinin bir dalı olan psiko-teknik değerlendirme, bireyin belirli bir işteki yeterliliğinin ortaya konması amacıyla, gerekli bedensel ve zihinsel özelliklerinin testler aracılığıyla ölçülmesidir. Başka bir deyişle psiko-teknik değerlendirme, bireyin belirli bir işe uygun olup olmadığını anlamaya yönelik olarak tasarlanmış bir inceleme-değerlendirme yöntemidir.
Sürücülerde Psiko - Teknik Değerlendirme
Sürücülerin güvenli araç kullanmalarını sağlayan zihinsel özelliklerinin (algı, dikkat, hafıza, muhakeme vb.); psiko-motor yetenek ve becerilerinin (tepki hızı, göz, el, ayak koordinasyonu vb.); tutum-davranış, alışkanlık ve kişilik özelliklerinin (risk alma, saldırganlık, sorumluluk, öz kontrol vb.) ölçülmesi ve sürücülük açısından uygunluğu-yeterliliği hakkında bir sonuca varılmasıdır.